Por Federico Reser, Product Manager en Volvo Trucks
Por electromovilidad debe entenderse la posibilidad de propulsar vehículos de todo tipo mediante su alimentación por energía eléctrica, una forma de transporte fundamental a la hora de reducir la contaminación en las ciudades.
Por supuesto que los motores a combustión, basados en diesel, han mejorado mucho en su posibilidad de ser más amistosos con el medioambiente pero tienen un límite infranqueable respecto de la no emisión. La electromovilidad, por su parte, además de la reducción de las emisiones de CO2, aporta otros beneficios como la reducción de la contaminación acústica, la posibilidad de alcanzar la eficiencia energética o la mejora de la movilidad urbana, entre otras.
Sin embargo, la electromovilidad enfrenta desafíos muy puntuales y debemos ser muy precisos para establecer la fase en la que se encuentra y los obstáculos que deberá superar para iniciar otra etapa. Por un lado, si bien es cierto que el aporte de la electromovilidad al cuidado del medioambiente es innegable no se lo debe tomar en forma aislada. Debemos entenderlo, si o sí, en el marco de la matriz energética del país o región en el que el sistema pretenda desarrollarse. Esto porque mientras los vehículos de esta clase no emiten, si las fuentes de energía de la que se proveen no han avanzado hacia soluciones limpias, muy probablemente lo que se gane por un lado se perderá por el otro.
Otro aspecto que baña de realismo nuestras ensoñaciones es que la electromovilidad, con las soluciones actuales, sólo alcanza a ser eficiente a baja escala, es decir aplicada a distancias menores. Esto porque en tanto aumenta la cantidad de kilómetros a recorrer, se impone la necesidad de más estaciones de recarga, es decir que sube el nivel de demanda en materia de infraestructura y tecnología. Por ejemplo, con el nivel de desarrollo actual, es todo un desafío la elevación de la autonomía de la unidad en función, por un lado, de la disponibilidad de estaciones de recarga pero también en función de los bancos de batería dispuestos en cada vehículo, donde el peso tiende a aumentar a medida que se busca más autonomía.
Por lo tanto, se necesita una estrategia integrada en la cual la electromovilidad sea parte de una planificación que incluya la descentralización de la producción energética, los sistemas de almacenamiento de la electricidad, los edificios eficientes, entre otros. No es, por lo tanto, tarea sólo de una marca, o de un gobierno. Deben involucrarse ambos, además de las terminales, los proveedores de energía eléctrica y de tecnología, los usuarios. Se necesita imperiosamente un trabajo en conjunto.
La realidad, entonces, es que la electromovilidad, en materia urbana, está cada vez más cerca, pero en larga distancia y en transporte pesado, falta. La industria, en general, se enfrenta a la disyuntiva del huevo y la gallina: cuesta avanzar si no se bajan los costos y si no se avanza, en investigación y desarrollos, no se bajan los costos. Los costos bajaran también a la par de los volúmenes producidos, antes que esto suceda, para fomentar la electromovilidad es imprescindible hablar de incentivos fiscales para las empresas precursoras y de desgravámenes de derechos aduaneros.
Mientras tanto, aunque visualizamos claramente que el futuro pasa por la electromovilidad, el transporte basado en diesel ha aumentado su capacidad de carga por camión hasta en un 80%, con un ahorro del 40%. Contra eso también tenemos que competir. O sea, “el viejo” diesel, mientras tanto, nos pone la vara más alta. Ni hablar si se confrontan las soluciones basadas en gas, que también están en desarrollo. Pero, como el diesel, el gas también es finito. La electricidad, en tanto, puede ser creada de distintas maneras y en forma ilimitada pero, por ahora, todavía no se debate lo suficiente, sobre cuál es el destino final de las baterías. ¿Se ve la complejidad del problema? Otra vez, se hace imperiosa la concurrencia de distintos actores. En Volvo nos hacemos responsables de las baterías de todos los vehículos eléctricos que comercializamos y hoy las mismas tienen una segunda vida útil y se utilizan para almacenar energía en edificios de construcción.
Mientras todo esto sucede, en Volvo no paramos ni un instante. En mayo del año pasado lanzamos en Europa el segundo modelo eléctrico de Volvo Trucks: el Volvo FE Electric. Tras el lanzamiento en abril de la versión FL, fue el turno de un FE diseñado para el transporte urbano, con un MMA de 27 toneladas y una autonomía que ronda los 200 km.
En 2018, además, lanzamos el primer vehículo semi remolque 100% eléctrico y 100% autónomo, el futurista Vera, que no tiene cabina. Su nivel de automatización es 5, lo que significa que no tiene interacción alguna con un conductor. Nivel 4 es también un alto nivel automatización pero en entornos controlados. El 5 alude a entornos abiertos no controlados. Vera, que ya trabaja en el puerto de Gotemburgo, puede operar las 24 horas al día, a bajas velocidades y en rutas repetitivas. Puede conectarse a cualquier remolque estándar y es capaz de arrastrar cargas de hasta 32 toneladas.
En Volvo nos encontramos en un franco proceso de transición hacia la electromovilidad, o lo que es lo mismo, hacia el desarrollo de una flota totalmente eléctrica que dé forma, en el futuro, a un nuevo paradigma de transporte: más silencioso, más limpio y más sostenible.
Estamos viviendo un momento realmente disruptivo, donde una marca que hoy sea líder, puede no serlo si pierde el tren de estos desarrollos. La buena noticia, para nuestra marca, es que seguimos liderando los cambios y, aunque hoy por hoy, la tecnología más eficiente y rentable aun no sea la basada en las soluciones eléctricas, seguimos ese camino en pos del presente y el futuro.
